Motor:: Esta es la historia de De Tomaso, el sueño hecho realidad de un italo-argentino Abr29

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Motor:: Esta es la historia de De Tomaso, el sueño hecho realidad de un italo-argentino

 



 

De Tomaso

El De Tomaso Pantera es uno de esos coches envueltos en un halo de misterio, raros y fascinantes. La idea surgió de la forma más humilde, de esa forma en la que sólo podían suceder las cosas antes. Pero hay que remontarse mucho más atrás para entender toda la magnitud de esta historia.

Una historia con sinsabores, pero que nos dejó a muchos momentos para el recuerdo peleándonos por lo cromos de coches en los que aparecía el Pantera y un gran póster decorando la pared de nuestra habitación.

Alejandro de Tomaso, pura devoción

De Tomaso Vallelunga2

De Tomaso Vallelunga

Suena a tópico que echa para atrás, pero Alejandro de Tomaso fue uno de esos hombres hechos a sí mismos. Empresario argentino nacido en 1928, que con 15 años decidió dejar a un lado los estudios y ponerse a trabajar en los negocios de la familia. Un joven inquieto convertido prematuramente en el hombre de la casa por la muerte de su padre cuando él tenía 5 años.

Decidido y apasionado, le encantaban las carreras y pronto comenzó a hacer sus primeros pinitos en competiciones argentinas sobre un Bugatti y un Alfa Romeo monoplaza. Poco a poco de Tomaso se abre hueco en las competiciones nacionales. En 1954 disputa los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires con un Maserati, queda segundo de su categoría y séptimo de la general. Al año siguiente, en 1955, se hace con la victoria.

De Tomaso Fórmula 1

De Tomaso Fórmula 1

En sólo seis años, Alejandro de Tomaso pasa de trabajar de mecánico para Maserati a tener su propio F1

Debido a la inestabilidad política y algunos problemas con la justicia a causa de sus ideales, en ese mismo año toma la difícil decisión de abandonar Argentina. Con 27 años Alejandro decide que ya que tenía que dejar su tierra natal, qué mejor que volcarse en lo que le apasionaba: los coches.

Se traslada al norte de Italia y pronto consigue contactar con las marcas más relevantes del panorama en aquella época. Comienza a trabajar de mecánico para Maserati en 1955 y 1956 dentro de su factoría de Bolonia, y sólo tres años después, en 1959 se lanza al vacío para crear su propia marca. Una marca que llevase su nombre y en la que plasmar sus propias ideas, su forma de ver el automovilismo.

De Tomaso, la marca

De Tomaso 1959 Formula Junior

De Tomaso Formula Junior (1959)

El buen hacer del italo-argentino y los buenos resultados le labran un notable reconocimiento en poco tiempo. Comienza desarrollando coches basados en los Ocsa con los que había competido y cosecha sus primeros éxitos deportivos en la Fórmula Junior, una categoría recién creada en 1958 que le permitió materializar su experiencia en monoplazas de menos de 500 kilos y hasta 1.100 centímetros cúbicos.

La mente hiperactiva de de Tomaso le lleva a recorrer caminos poco habituales para la época, como experimentar con componentes fabricados en titanio: válvulas, cigüeñales o hasta chasis completos. Algo casi impensable a mediados del siglo pasado.

Fruto de esta avidez por la experimentación y por las carreras, dos años después, en 1961, de Tomaso logra meterse de lleno en la pomada; ha fabricado su primer coche de Fórmula 1.

De Tomaso F1

De Tomaso Fórmula 1 (1962)

Frank Williams, Giampaolo Dallara, Carrol Shelby, Giorgetto Giugiaro… Gran parte del mérito de Alejandro de Tomaso está en la cantidad de buenos contactos que consigue

El De Tomaso de Fórmula 1 debuta en 1962 propulsado por el motor 1.5 litros de un Ford Cortina con Franco Bernabei a los mandos. En el año de su debut, durante el Gran Premio de Roma, el De Tomaso se coloca entre los puestos de cabeza hasta que una avería en el depósito le obliga a retirarse.

Aquellos tiempos eran diferentes, podías experimentar en la más alta competición sin caer en la bancarrota, así que Alejandro sigue con su fantasía. Para la temporada siguiente, en 1963 desarrolla un nuevo coche más avanzado con un motor Ford V8 que hacía las veces de elemento estructural junto con un chasis en una pieza de magnesio. Por desgracia no llega a competir nunca.

Durante su época en la Fórmula 1 hace buenas migas con Frank Williams y Giampaolo Dallara con los que colaboraría durante sus años de competición. Pero el interés por las carreras desaparece abruptamente en 1970 cuando su piloto Piers Courage pierde la vida en un accidente en el circuito de Zaandvort (Holanda). A partir de ahí, de Tomaso decide centrarse en los vehículos de producción.

Paso a paso hacia el éxito

De Tomaso Vallelunga

De Tomaso Vallelunga

Por entonces De Tomaso ya fabrica también coches deportivos de calle a los que aplican sus conocimientos de carreras. La colaboración iniciada con Ford para propulsar sus coches continúa vigente y es el origen de una relación que duraría tantos años como tiene de vida la marca.

El primer coche “de calle” fabricado fue De Tomaso Vallelunga, un radical deportivo biplaza con un motor de 100 caballos de origen Ford Cortina. Una cifra modesta, pero para un coche de 549 kilos que era poco más que cuatro ruedas y un habitáculo a ras de suelo es suficiente para superar la barrera de los 200 kilómetros por hora.

De Tomaso Mangusta2

De Tomaso Mangusta (1965)

Con los genes del Vallelunga pero enfocado a competir directamente con los deportivos de la época, en 1967 nace el De Tomaso Mangusta. Un coche en el que volvemos a encontrarnos con nombres ilustres de la época, lo que pone de manifiesto una gran faceta comercial de Alejandro.

El Mangusta es diseñado por Giorgetto Giugiaro (os suena, ¿verdad?), el italiano forma parte de Ghia, empresa que durante un periodo de tiempo es propiedad de De Tomaso hasta que la vende. ¿Sabéis a quién?, sí, a Ford.

De Tomaso Mangusta

De Tomaso Mangusta (1967)

Con sus agresivas formas rectas, el estilo inconfundiblemente italiano, el perfil extremadamente bajo de su carrocería (1.100 milímetros) y una zaga compacta con un curioso cristal partido y alas de gaviota que alberga un motor V8, el Mangusta pone a De Tomaso en la órbita de los mejores constructores de la época. Ya tiene un hueco entre los mejores.

Se fabrican 401 unidades, la mayoría de ellas comienzan a importarse a Estados Unidos a través de la empresa British Motor Car Distributors Ltd., abriendo las puertas a su mayor éxito comercial que aún estaba por venir. Al otro lado del charco se venden unas 250 frente a las 150 que se quedan en Europa.

De Tomaso Sport 5000

De Tomaso Sport 5000 (1965)

Gracias a estar en boca de todo el mundo, De Tomaso sigue haciendo sus contactos y llega a las más altas esferas del automovilismo. Intenta trabajar junto al mítico Carrol Shelby y convencerle de montar un sustituto del Cobra en Italia, un proyecto sobre el De Tomaso Sport 5000 de 1965. Aunque son amigos no consiguen hacer negocios juntos. Las malas lenguas cuentan que el nombre de Mangusta viene del mamífero que come cobras, la mangosta. A partir de ahí, podéis atar cabos.

El gran logro del De Tomaso Mangusta consiste en abrir un sólido canal de distribución a EE.UU.

Como prueba de la notoriedad que alcanza aquella pequeña tirada de Mangusta en EE.UU., se fabrica una unidad muy particular que en vez de montar el V8 de Ford, equipaba un motor de Chevrolet. Un De Tomaso Mangusta único hecho para el Vice Presidente de General Motors, Bill Mitchell.

La hora del De Tomaso Pantera

De Tomaso Pantera

De Tomaso Pantera (1971)

Con su propio nombre entre el elenco de fabricantes más prestigiosos, de Tomaso fue un paso más allá. Tiene la popularidad y tiene el reconocimiento, es ahora o nunca, llega el momento de petarlo fuerte.

Da la casualidad que por aquél entonces, Ford quiere tener en sus filas a un fabricante italiano. De Tomaso es una marca conocida para ellos, colaboran y para colmo, les presentan un proyecto que cautiva a los directivos Ford. Rápidamente se cierra un acuerdo ente ambas partes, Ford adquiere buena parte de De Tomaso y a cambio se encarga de la distribución en EE.UU. y de los motores.

De Tomaso Pantera 3

De Tomaso Pantera (1971)

El De Tomaso Pantera tiene una larga vida entre 1971 y 1991, vendiendo en total unas 7.200 unidades

Conservan las señas de identidad que hicieron célebre al Mangusta y mejoran algunas de las carencias de aquél primer deportivo. Se toman las líneas agresivas, la posición central del motor y los faros escamoteables y les añaden una receta que siempre funciona: mejor chasis y más potencia.

De Tomaso vuelve a unir nombres conocidos para realizar su mejor jugada. Tom Tjaarda lidera el proyecto de diseño, involucrando una vez más al estudio Ghia en el desarrollo mientras que Ford se ocupa de los propulsores. El espectacular resultado tiene nombre: De Tomaso Pantera, un coche icónico que se deja ver por primera vez en Modena y se presenta oficialmente en el Salón de Nueva York de 1970.

Por primera vez en un coche de calle de la marca, De Tomaso deja a un lado los bastidores sencillos e idea un chasis de tipo monocasco al que se le acopla un motor V8 de 5.800 centímetros cúbicos Ford Cleveland y una transmisión manual ZF transaxle que emite los 330 caballos a las ruedas traseras.

El De Tomaso Pantera es una realidad y un año después de su presentación ya se produce a un ritmo de tres unidades al día. Durante 1971 desembarcan en América 1.007 unidades, todo un éxito para una marca tan pequeña, y en 1975 circulan ya 5.500 Pantera. Unas cifras magníficas.

De Tomaso Pantera Gt5

De Tomaso Pantera GT5 (1980)

Pero las unidades que llegan el primer año a los concesionarios Lincoln Mercury a través de los que se distribuye el De Tomaso no gustan demasiado a Ford. Posiblemente fruto de las prisas por satisfacer el exceso de demanda, los acabados son bastante pobres para lo que esperaban, el óxido aparece prematuramente, los ajustes no son buenos y hay grandes soldaduras a la vista en los paneles exteriores.

Algo inaceptable para Ford, que decide tomar cartas en el asunto y se involucra mucho más en el proyecto. El gigante americano se decide entonces a fabricar los paneles de la carrocería mediante estampado de precisión, algo que le sienta de maravilla a los Pantera elevando su nivel de calidad.

Un felino con 20 largos años de vida

Ninguno de los De Tomaso posteriores consigue tener un éxito ni parecido al del Pantera

Animados por el éxito aparecen varias versiones, como el Pantera L (de lujo) de 1972 que se gana una mejora valoración que los Ferrari, Maserati, Lamborghini y Porsche de la época, el Pantera GT5 de 1974 con una carrocería más aerodinámica y mejoras en la parte ciclo, el GT5-S de 1984 que va aún más lejos exteriormente o un impresionante GT4 de carreras con 500 caballos.

Los 20 años de producción del De Tomaso Pantera lo dicen todo. De 1971 hasta 1991 salen de su factoría más de 7.200 unidades. La última de ellas es entregada en el año 1992, siendo ya un coche completamente anacrónico. Precioso y radical, pero desubicado en el tiempo.

De Tomaso Guara

De Tomaso Guarà (1993-2004)

En 1993 Alejandro de Tomaso sufre un derrame cerebral que le deja con serias secuelas. La empresa cambia de manos y Marcello Gandini se pone al mando, pero consigue remontar el vuelo. Lo intenta con algunos modelos como el De Tomaso Guarà: un peculiar deportivo con suspensiones de Fórmula 1, carrocería de fibra de carbono y motores V8 BMW primero (280 cv) y Ford después (320 cv).Sólo se producen unas 50 unidades, de las que 10 fueron barqueta, 4 descapotables y el resto coupé.

Alejandro muere en 2003, pero pese a tener sus capacidades motoras mermadas, se va con las botas puestas, trabajando en un nuevo proyecto: una reencarnación del Pantera. Ojalá alguien decida retomar la senda que dejó su creador y devolver a la marca la gloria que le pertence por derecho propio.

Fotos | Wikimedia, Wikipedia, Thomas Bersy, Tom Ellis, Brian Snelson, mangopulp2008, Jarod Carruthers, PlanezCarsZ, nakhon100, Alexander Nie
En Motorpasión | ¿Te gustan los coches exclusivos? Igual te interesa este espectacular De Tomaso Pantera GT5

 

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La noticia Esta es la historia de De Tomaso, el sueño hecho realidad de un italo-argentino fue publicada originalmente en Motorpasion por Jesús Martín .



 

 

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