Motor:: Conocemos de cerca el prototipo del Toyota C-HR. Y promete mucho de cara a la versión de serie Abr15

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Motor:: Conocemos de cerca el prototipo del Toyota C-HR. Y promete mucho de cara a la versión de serie

 



 

Toyota C Hr Prototipo 001

“Conducís más rápido que en Japón, incluso en las curvas a ciegas y muy cerca de la cuneta”. Así nos define Hiroyuki Koba-san, el ingeniero responsable del desarrollo del Toyota C-HR mientras nos explica las peculiaridades de su creación debido a nuestra manera de conducir.

Aunque el nuevo crossover de Toyota diseñado para Europa no llegará al mercado hasta finales de 2016, hemos podido subirnos en el asiento del copiloto, mientras Hiroyuki Koba-san y Rembert Serrus, el nº2 del desarrollo del Toyota C-HR, terminan la puesta a punto del C-HR por las carreteras europeas.

Hiroyuki Koba-san

La afirmación de Koba-San sobre cómo conducimos en Europa no está hecha a la ligera. Cuando a principios de 2011 en Toyota deciden crear un crossover para el mercado europeo tienen claro que el coche debe corresponder con nuestros gustos. En Toyota son conscientes que sus coches gozan de una imagen de calidad, son los campeones de los híbridos, pero también son percibidos, salvo excepciones, como aburridos a la hora conducir.

Koba-san, que anteriormente trabajó en el desarrollo del Toyota Celica y del MR-2, recibe el encargo de dirigir la parte técnica del futuro C-HR. Deberá definir sus elementos y su puesta a punto, de ahí que su experiencia en deportivos y en competición (también es piloto) fuese decisiva para ello.

Pensado para el estilo de conducción de los europeos

Toyota C Hr Prototipo

Y para saber realmente cómo conducimos, qué nos gusta, cómo son nuestras carreteras -que van desde el billar de una autopista francesa al camino de cabras de una secundaria inglesa pasando por esa cosa muy europea de las rotondas-, Koba-san se pasó dos años conduciendo en Europa, recorriendo miles de kilómetros.

Se sorprende que vamos más rápido que en Japón, nos pegamos mucho al borde exterior de la carretera, incluso en las carreteras de montaña con curvas a ciegas y sin que bajemos necesariamente el ritmo. Claro que en Japón hay espejos en muchas de las curvas cerradas de una carretera de montaña, por lo que el automovilista siempre ve qué viene del otro lado.

Toyota C Hr Prototipo

Al final, se da cuenta que a veces conducimos en carreteras en muy mal estado o antiguas y además, lo hacemos un poco como él pilota su monoplaza en circuito: con los 5 sentidos. Y eso, exige una puesta a punto del coche muy complicada. El C-HR deberá ofrecer una experiencia de conducción a la europea y un elevado confort, casi que a la japonesa.

En Europa conducimos un poco como él pilota su monoplaza en circuito: con los 5 sentidos.

Y es que si conducimos rápido por carreteras estrechas y con muchas curvas, será preciso una dirección precisa, una suspensión que nos dé estabilidad, una buena pisada y al mismo tiempo que sea clemente con nuestra columna vertebral. Y todo ello en un coche que será más alto que un turismo del segmento C, por lo que deberán bajar el centro de gravedad como sea.

Una plataforma TNGA propia al C-HR

Toyota C Hr Prototipo

El Toyota C-HR equipa la plataforma TNGA ligeramente modificada. El partir de una base ya conocida, con los elementos más importantes y comunes ya hechos, permite ahorrar tiempo y centrarse en el desarrollo de elementos específicos para cada coche. En el caso del C-HR -un coche que debía comportarse como un turismo del segmento C, otorgando cierto placer de conducción, y no como un SUV- llevo a ciertos cambios, como la decisión de cambiar por completo el esquema de la suspensión trasera.

Así, la plataforma TNGA C, la misma que el Prius, dispone de una batalla más corta, unas vías más anchas y un punto H más alto, con respecto al Prius. El punto H (o hip-point o H-point, es el punto de pivote entre el torso y las piernas del conductor o pasajero). Dicho de otro modo, tiene una mayor altura libre.

Toyota C Hr Prototipo Aleron

Además, con respecto a la TNGA C de otros modelos de Toyota, en el C-HR algunos sistemas auxiliares situados en el vano motor están ubicados más abajo, como el cilindro maestro de los frenos y el propio motor está inclinado hacia atrás. Estos “trucos” permiten bajar globalmente el centro de gravedad del coche al mismo tiempo que dan una mayor libertad creativa a los estilistas a la hora de diseñar el coche.

Las exigencias de conducción del público europeo son tales que en 2014 se cambió por completo el esquema de suspensión trasera, retrasando el proyecto

Así, el capó es 9 cm más bajo y el techo 5 cm más bajo con respecto a los diseños iniciales y a la actual plataforma de Toyota. El centro de gravedad del coche, por su parte, está 2,5 cm más bajo con respecto a la plataforma anterior a la TNGA.

Cambios drásticos a medio desarrollo

Toyota C-HR prototipo

Para que el C-HR tenga un comportamiento dinámico que pueda gustar a los amantes de la conducción y el público europeo en general, la suspensión trasera es de doble paralelogramo. De hecho, no fue hasta 2014, cuando se cambió el eje torsional de la suspensión trasera del C-HR por la actual suspensión independiente. Esto llevó a una serie de modificaciones a lo largo de 2014 para mejorar la rigidez del chasis.

Por otra parte, el C-HR tiene una altura libre superior a la de un turismo. Esto se ha conseguido con un subchasis específico que permite mantener los ángulos de la suspensión independiente.

Conociendo de cerca el C-HR

Toyota C Hr Prototipo

Está vez no hablaremos de diseño, ni de los materiales del habitáculo, salvo para comentar que la carrocería es obra del estudio californiano de Toyota y el interior es obra de su homólogo francés, todo ello refinado por el estudio central en Japón. Lo que sí podemos contar son las primeras impresiones que tuvimos como pasajeros de Koba-san y Rembert Serrus.

la carrocería es obra del estudio californiano de Toyota y el interior es obra de su homólogo francés, todo ello refinado por el estudio central en Japón

De la carrocería, algunas cosas llaman la atención, como la manecilla de las puertas traseras situadas muy alto en la zaga; tanto que un niño de menos de 1,20 m no podrá abrirla. Hablando de dimensiones, el C-HR es más grande de lo que parece en fotos: mide 4,35 m de largo. Un Range Rover Evoque mide 4,37 m y un Honda H-RV 4,29 m.

Quizá debido a su diseño muy personal, la habitabilidad del C-HR no es tan amplia como en el Honda. Delante, se aprecia menos, pero en las plazas traseras de este prototipo es flagrante. A falta de mediciones del maletero, el del C-HR me pareció más pequeño que el del Honda H-RV de pruebas que me habían dejado esa semana.

Toyota C Hr Prototipo

Los dos prototipos presentes equipaban ambos el motor gasolina 1.2 turbo, pero mientras uno equipaba un clásico cambio manual de 6 relaciones (tracción delantera), el otro usaba un cambio automático CVT de variador continuo (con tracción integral).

Desde el asiento del copiloto no se puede hablar mucho de comportamiento dinámico, aún así se perciben ciertas cosas. Al fin y al cabo, el coche está diseñado para conducir con los 5 sentidos. Y aunque uno no tenga el volante ni pueda cambiar de marchas, algunas cosas se van percibiendo, de esas que te hacen pensar que algo está cambiando en Toyota.

Con aplomo y a la vez con mucha comodidad

Toyota C-HR prototipo

Lo más revelador de esta ruta en Toyota C-HR es lo bien controlados que están los movimientos de carrocería y los francos que son los apoyos. Es decir, el coche no se tumba en las curvas como lo haría un Nissan Qashqai ni tiene ese ligero balanceo en apoyo hasta que la carrocería se asienta y que puedes experimentar en ocasiones en un Audi Q3 o un Honda H-RV.

Koba-san y su equipo han conseguido, al menos en este prototipo, lo que buscaban. El coche tiene aplomo, buena pisada y parece que es preciso (no he visto ni a Koba-san ni a Rembert corregir una sola vez la trayectoria). Y aún así, el coche es muy cómodo. Prueba que para hacer un coche dinámico no es necesario dotarlo de suspensiones duras como la piedra.

Toyota C Hr Prototipo

El aislamiento acústico me ha parecido bastante conseguido. De hecho, para ser unos prototipos hechos polvo, era bastante refinados. A ritmo constante, el motor apenas se oye y no hay ruidos aerodinámicos. El C-HR de serie promete ser muy cómodo.

No puedo comentar si el manejo de la caja de cambios es suave, pero sí puedo decir que el cambio CVT se parecía más en este caso a un clásico cambio automático por convertidor de par que al molinillo que es tradicionalmente un CVT; no revolucionaba innecesariamente el motor. Es algo que deberemos comprobar al volante de la versión de serie.

El Toyota C-HR es una fuerte apuesta de Toyota que si bien llega tarde al baile de los SUV crossovers compactos, lo hace con estilo, personalidad y confianza al saber que ha escuchado los deseos de la clientela europea.

De momento, antes de poder probar la versión de serie, podremso ver el Toyota C-HR pilotado, entre otros, por Koba-san en las próximas 24 horas de Nürburgring.

En Motorpasión | Logos de coches: Toyota y los mensajes escondidos

 

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La noticia Conocemos de cerca el prototipo del Toyota C-HR. Y promete mucho de cara a la versión de serie fue publicada originalmente en Motorpasion por Daniel Murias .



 

 

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